한국 첫 달탐사 비용 2333억원으로 늘었다
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작성자 전여주
작성일20-04-20 19:03
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2022년 7월 발사 목표로 추진… 예상보다 비용 355억원 증가
탐사선 무거워지고 기간 연장… 달 접근 궤도 바뀌며 추가 증액
항우연 “내달에 설계 최종 검토”
한국이 개발 중인 달탐사선 상상도.2022년 7월 달 궤도선 발사를 목표로 추진 중인 한국 최초의 달 탐사 비용이 당초 계획에서 355억 원이 추가돼 총 2333억 원으로 늘어난다.
16일 과학기술정보통신부와 한국항공우주연구원 등에 따르면 당초 1978억 원으로 예상됐던 달 탐사 비용은 지난해 9월 탐사선 무게가 늘고 임무 기간이 19개월 연장되면서 이미 288억 원이 추가됐다. 여기에 지난해 말 달 접근 궤도 변경이 결정되면서 궤도선을 우주에 실어 나를 발사체 비용과 신규 궤도 계산을 위한 자문비 등 총 67억 원가량이 추가됐다. 과기부와 항우연은 탐사선 무게, 궤도, 일정 변경 등으로 비용이 늘어났지만 임무를 차질 없이 진행하기 위한 과정이라고 설명했다.
과기부와 항우연은 달 궤도선을 쏘아 올릴 발사체를 제공하는 스페이스X와 올해 1월부터 40여 일간 협상을 진행한 결과, 42억5000만 원의 비용을 추가로 지불하는 잠정 합의안에 2월 19일 서명했다. 인건비와 바뀐 궤도 설계를 위한 자문료 등을 더해 총 67억 원의 예산이 추가로 필요한 것으로 결정됐다. 현재 기획재정부가 적정성 재검토를 진행하고 있지만 큰 무리 없이 통과할 것으로 과기부 측은 기대하고 있다.
이번 달 탐사 비용 추가 증액은 지난해 9월 이뤄진 발사 일정 조정 및 예산 증액에 이어 추가로 이뤄진 것이다. 2016년 달 탐사 사업 초기 궤도선 전체 무게는 550kg이었다. 그러나 총 6개의 탑재체 개발 과정에서 무게가 늘어나 궤도선 무게를 678kg으로 상향 조정하고 발사 일정도 올해 12월에서 2022년 7월로 1년 7개월 늦췄다. 궤도선 무게가 늘어날수록 발사 비용도 늘어나는 만큼 이 같은 변경에 따른 추가 예산은 288억 원으로 분석됐다.
궤도선 무게가 늘어나면서 탐사 임무 변경도 불가피해졌다. 원래는 달 100km 상공을 원궤도로 돌며 달을 관측할 예정이었지만 궤도선 무게 증가로 연료 소모도 늘어나 불가피하게 연료 소모가 더 적은 타원 궤도로 궤도 수정이 이뤄졌다.
하지만 지난해 11월 변수가 생겼다. 한국의 달 궤도선에 달 표면 영상을 촬영하는 ‘섀도캠’을 탑재할 예정인 미국항공우주국(NASA)이 변경된 타원 궤도에 제동을 걸었다. 2024년으로 예정된 미국 유인 달 탐사선 착륙에 필요한 데이터를 섀도캠을 통해 수집할 예정인 NASA가 타원 궤도로는 데이터를 수집하기 어렵다며 반발한 것이다.
NASA는 대신 달로 가는 경로를 바꿔 연료를 절약하는 방법을 제안했다. 태양과 지구 등 주변 천체 중력을 활용해 달 궤도에 접근하는 ‘달 궤도 전이 방식(WSB)’으로 변경하자는 제안이다. WSB는 지구를 3.5바퀴 돌며 점차 거리를 늘려가는 기존의 ‘단계적 루프 트랜스퍼(PLT)’에 비해 연료를 25%가량 아낄 수 있다. 다만 PLT로는 달까지 한 달이면 가는 데 비해 WSB는 석 달 이상 걸린다.
현재 항우연은 NASA와 WSB 궤도 초안까지 합의를 마친 상태다. 이상률 항우연 달탐사사업단장은 “WSB는 달에 도착하는 시간이 정해져 있는 궤도”라며 “초안에 따르면 2022년 11월 16일 달에 도착하는 것으로 예정돼 있다”고 말했다. 달에 도착한 탐사선은 2주간 달 임무 궤도인 100km 원궤도에 진입하는 과정을 거친 뒤 초기 시험을 거쳐 2023년 2월부터 임무를 시작하게 된다.
새로운 탐사선의 설계 변경도 진행 중이다. 탐사선의 크기와 궤도가 바뀐 데 따라 항우연은 탐사선의 전반적인 설계를 결정하는 시스템 상세설계 검토회의(CDR)를 지난달 5일 진행했다. 외부에서 지적한 후속 점검사항을 거친 설계 초안은 이달 7일 마련됐다. 이 단장은 “놓친 부분이나 보완할 부분을 대비해 5월 중순 설계를 최종 검토하는 설계인증검토회의를 진행할 예정”이라고 말했다.
조승한 동아사이언스 기자 shinjsh@donga.com
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2022년 7월 발사 목표로 추진… 예상보다 비용 355억원 증가
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항우연 “내달에 설계 최종 검토”
한국이 개발 중인 달탐사선 상상도.2022년 7월 달 궤도선 발사를 목표로 추진 중인 한국 최초의 달 탐사 비용이 당초 계획에서 355억 원이 추가돼 총 2333억 원으로 늘어난다. 16일 과학기술정보통신부와 한국항공우주연구원 등에 따르면 당초 1978억 원으로 예상됐던 달 탐사 비용은 지난해 9월 탐사선 무게가 늘고 임무 기간이 19개월 연장되면서 이미 288억 원이 추가됐다. 여기에 지난해 말 달 접근 궤도 변경이 결정되면서 궤도선을 우주에 실어 나를 발사체 비용과 신규 궤도 계산을 위한 자문비 등 총 67억 원가량이 추가됐다. 과기부와 항우연은 탐사선 무게, 궤도, 일정 변경 등으로 비용이 늘어났지만 임무를 차질 없이 진행하기 위한 과정이라고 설명했다.
과기부와 항우연은 달 궤도선을 쏘아 올릴 발사체를 제공하는 스페이스X와 올해 1월부터 40여 일간 협상을 진행한 결과, 42억5000만 원의 비용을 추가로 지불하는 잠정 합의안에 2월 19일 서명했다. 인건비와 바뀐 궤도 설계를 위한 자문료 등을 더해 총 67억 원의 예산이 추가로 필요한 것으로 결정됐다. 현재 기획재정부가 적정성 재검토를 진행하고 있지만 큰 무리 없이 통과할 것으로 과기부 측은 기대하고 있다.
이번 달 탐사 비용 추가 증액은 지난해 9월 이뤄진 발사 일정 조정 및 예산 증액에 이어 추가로 이뤄진 것이다. 2016년 달 탐사 사업 초기 궤도선 전체 무게는 550kg이었다. 그러나 총 6개의 탑재체 개발 과정에서 무게가 늘어나 궤도선 무게를 678kg으로 상향 조정하고 발사 일정도 올해 12월에서 2022년 7월로 1년 7개월 늦췄다. 궤도선 무게가 늘어날수록 발사 비용도 늘어나는 만큼 이 같은 변경에 따른 추가 예산은 288억 원으로 분석됐다.
궤도선 무게가 늘어나면서 탐사 임무 변경도 불가피해졌다. 원래는 달 100km 상공을 원궤도로 돌며 달을 관측할 예정이었지만 궤도선 무게 증가로 연료 소모도 늘어나 불가피하게 연료 소모가 더 적은 타원 궤도로 궤도 수정이 이뤄졌다.
하지만 지난해 11월 변수가 생겼다. 한국의 달 궤도선에 달 표면 영상을 촬영하는 ‘섀도캠’을 탑재할 예정인 미국항공우주국(NASA)이 변경된 타원 궤도에 제동을 걸었다. 2024년으로 예정된 미국 유인 달 탐사선 착륙에 필요한 데이터를 섀도캠을 통해 수집할 예정인 NASA가 타원 궤도로는 데이터를 수집하기 어렵다며 반발한 것이다.
NASA는 대신 달로 가는 경로를 바꿔 연료를 절약하는 방법을 제안했다. 태양과 지구 등 주변 천체 중력을 활용해 달 궤도에 접근하는 ‘달 궤도 전이 방식(WSB)’으로 변경하자는 제안이다. WSB는 지구를 3.5바퀴 돌며 점차 거리를 늘려가는 기존의 ‘단계적 루프 트랜스퍼(PLT)’에 비해 연료를 25%가량 아낄 수 있다. 다만 PLT로는 달까지 한 달이면 가는 데 비해 WSB는 석 달 이상 걸린다.
현재 항우연은 NASA와 WSB 궤도 초안까지 합의를 마친 상태다. 이상률 항우연 달탐사사업단장은 “WSB는 달에 도착하는 시간이 정해져 있는 궤도”라며 “초안에 따르면 2022년 11월 16일 달에 도착하는 것으로 예정돼 있다”고 말했다. 달에 도착한 탐사선은 2주간 달 임무 궤도인 100km 원궤도에 진입하는 과정을 거친 뒤 초기 시험을 거쳐 2023년 2월부터 임무를 시작하게 된다.
새로운 탐사선의 설계 변경도 진행 중이다. 탐사선의 크기와 궤도가 바뀐 데 따라 항우연은 탐사선의 전반적인 설계를 결정하는 시스템 상세설계 검토회의(CDR)를 지난달 5일 진행했다. 외부에서 지적한 후속 점검사항을 거친 설계 초안은 이달 7일 마련됐다. 이 단장은 “놓친 부분이나 보완할 부분을 대비해 5월 중순 설계를 최종 검토하는 설계인증검토회의를 진행할 예정”이라고 말했다.
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<안전은 생명이다> 1회
교통약자 교통사고, 최근 3년간 증가
노인 인구 늘면서 보행 중 사고 많아
어린이,노인 특성 맞는 안전대책 필요
"장애인 이동 편의도 확대해야" 지적 
노인 인구가 늘면서 느린 걸음으로 인한 횡단보도 사고도 늘고 있다. [중앙포토] 지난해 서울에서 발생한 교통사고 사망자 247명 가운데 145명(58.7%)은 길을 걷거나 횡단하다 차에 부딪혀 숨졌다. 이 중 65세 이상 노인이 무려 74명으로 절반을 넘어섰다.
이처럼 노인과 어린이로 대표되는 교통약자의 교통사고가 좀처럼 줄지 않고 있다. 19일 한국교통안전공단(이사장 권병윤)이 조사한 '최근 3년간(2016~2018년) 교통약자 사고 현황'에 따르면 2016년 한해 교통사고로 숨지거나 다친 노인과 어린이, 영유아(동반자 포함), 장애인은 모두 5만 4431명이었다.
이듬해인 2017년에는 5만 5833명, 그리고 2018년에는 5만 6092명으로 계속 증가하는 추세다. 세부적으로 보면 어린이와 영유아 사고는 줄고 있다. 그러나 노인 교통사고가 계속 늘면서 전체 사고 건수와 사상자 수를 끌어올리고 있다.
그래픽=김현서 kim.hyeonseo12@joongang.co.kr
국내 교통약자는 2018년 말 기준으로 약 1500만명이다. 국내 인구(약 5180만명) 10명 중 3명꼴이다. 이 가운데 노인은 약 770만명으로 교통약자의 51%를 차지한다. 어린이가 22%, 영유아가 16.7%다. 노인 인구가 늘면서 많이 발생하는 사고가 횡단보도에서 차량과 부딪히는 사고다.
무단횡단 사고도 적지 않지만, 보행신호 내에 횡단보도를 건너지 못해 일어나는 사고도 잦다. 지난해 10월에는 서울에서 보행신호에 횡단보도를 건너던 70대 노인이 관광버스에 치여 크게 다쳤다. 이는 노인의 걸음이 일반 보행자보다 크게 느리기 때문이다. 이를 의식해 보행신호가 채 켜지기도 전에 횡단에 나서거나, 최단거리로 건너기 위해 무단횡단을 하는 노인이 많다 보니 사고도 증가한다는 분석도 나온다.
폭이 넓은 횡단보도에선 교통약자가 중간에 멈춰 다음 신호를 기다릴 수 있는 보행섬 설치가 유용하다.[중앙포토]
이 때문에 노인이 많이 다니는 횡단보도의 보행신호를 좀 더 길게 하거나, 횡단거리를 줄이기 위한 중앙보행섬 설치 등이 필요하다는 지적이다. 현재 경찰은 보행자가 1초당 1m를 걷는 걸 기준으로 녹색신호 시간을 설정한다. 하지만 상대적으로 걸음이 느린 어린이가 많은 지역에서는 1초당 0.8m를 기준으로 보행신호를 조정한다. 노인 통행이 잦은 횡단보도 역시 이런 배려가 필요하다는 것이다.
교통안전공단 교통안전연구처의 홍성민 박사는 "교통약자의 신체적 특성에 맞는 안전대책을 추진할 필요가 있다"며 "노인이나 어린이가 넓은 횡단보도를 한 번에 무리해서 건너지 않고, 중간에서 쉬면서 보행신호를 기다릴 수 있는 중앙보행섬의 확대도 고려해야 한다"고 말했다.
휠체어를 탄 장애인도 탑승 가능하도록 리프트를 장착한 시외버스. [연합뉴스]
안전대책과 더불어 교통약자의 이동 편의를 높이기 위한 방안도 요구된다. 홍성민 박사는 "교통약자의 외출빈도를 살펴보면 병원과 복지관 등 치료와 요양 목적이 많다"며 "이를 고려하면 버스 서비스와 보행환경 개선이 더 요구된다"고 설명했다. 정부는 노인과 장애인이 타고내리기 편한 저상버스를 2012년까지 전국 시내버스의 42%까지 늘리겠다는 계획이지만 실적은 부족한 형편이다. 휠체어 탑승을 위한 리프트를 장착한 고속·시외 버스도 더 확대해야 한다는 지적이다.
공단의 권병윤 이사장은 "앞으로는 일반인과 교통약자 모두 불편 없이 안전하게 이용 가능한 교통서비스를 지향해야 할 것"이라며 "특히 장애인의 이동권을 보장하기 위해선 장애인에 대한 인식개선도 시급하다"고 밝혔다.
강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr
한국교통안전공단·중앙일보 공동기획
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이듬해인 2017년에는 5만 5833명, 그리고 2018년에는 5만 6092명으로 계속 증가하는 추세다. 세부적으로 보면 어린이와 영유아 사고는 줄고 있다. 그러나 노인 교통사고가 계속 늘면서 전체 사고 건수와 사상자 수를 끌어올리고 있다.
그래픽=김현서 kim.hyeonseo12@joongang.co.kr 국내 교통약자는 2018년 말 기준으로 약 1500만명이다. 국내 인구(약 5180만명) 10명 중 3명꼴이다. 이 가운데 노인은 약 770만명으로 교통약자의 51%를 차지한다. 어린이가 22%, 영유아가 16.7%다. 노인 인구가 늘면서 많이 발생하는 사고가 횡단보도에서 차량과 부딪히는 사고다.
무단횡단 사고도 적지 않지만, 보행신호 내에 횡단보도를 건너지 못해 일어나는 사고도 잦다. 지난해 10월에는 서울에서 보행신호에 횡단보도를 건너던 70대 노인이 관광버스에 치여 크게 다쳤다. 이는 노인의 걸음이 일반 보행자보다 크게 느리기 때문이다. 이를 의식해 보행신호가 채 켜지기도 전에 횡단에 나서거나, 최단거리로 건너기 위해 무단횡단을 하는 노인이 많다 보니 사고도 증가한다는 분석도 나온다.
폭이 넓은 횡단보도에선 교통약자가 중간에 멈춰 다음 신호를 기다릴 수 있는 보행섬 설치가 유용하다.[중앙포토] 이 때문에 노인이 많이 다니는 횡단보도의 보행신호를 좀 더 길게 하거나, 횡단거리를 줄이기 위한 중앙보행섬 설치 등이 필요하다는 지적이다. 현재 경찰은 보행자가 1초당 1m를 걷는 걸 기준으로 녹색신호 시간을 설정한다. 하지만 상대적으로 걸음이 느린 어린이가 많은 지역에서는 1초당 0.8m를 기준으로 보행신호를 조정한다. 노인 통행이 잦은 횡단보도 역시 이런 배려가 필요하다는 것이다.
교통안전공단 교통안전연구처의 홍성민 박사는 "교통약자의 신체적 특성에 맞는 안전대책을 추진할 필요가 있다"며 "노인이나 어린이가 넓은 횡단보도를 한 번에 무리해서 건너지 않고, 중간에서 쉬면서 보행신호를 기다릴 수 있는 중앙보행섬의 확대도 고려해야 한다"고 말했다.
휠체어를 탄 장애인도 탑승 가능하도록 리프트를 장착한 시외버스. [연합뉴스] 안전대책과 더불어 교통약자의 이동 편의를 높이기 위한 방안도 요구된다. 홍성민 박사는 "교통약자의 외출빈도를 살펴보면 병원과 복지관 등 치료와 요양 목적이 많다"며 "이를 고려하면 버스 서비스와 보행환경 개선이 더 요구된다"고 설명했다. 정부는 노인과 장애인이 타고내리기 편한 저상버스를 2012년까지 전국 시내버스의 42%까지 늘리겠다는 계획이지만 실적은 부족한 형편이다. 휠체어 탑승을 위한 리프트를 장착한 고속·시외 버스도 더 확대해야 한다는 지적이다.
공단의 권병윤 이사장은 "앞으로는 일반인과 교통약자 모두 불편 없이 안전하게 이용 가능한 교통서비스를 지향해야 할 것"이라며 "특히 장애인의 이동권을 보장하기 위해선 장애인에 대한 인식개선도 시급하다"고 밝혔다.
강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr
한국교통안전공단·중앙일보 공동기획
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